Die Geschichte ist schnell erzählt: Am Anfang stand eine Schuhschachtel aus Blech. Vier Sitze, an jeder Ecke ein kleines 10-Zoll-Monolite-Rad und dazu ein Motörchen im Bug, was den einst 605 Kilogramm schweren Mini Cooper ziemlich müde um die Ecken schob. Dabei war das Fahrwerk mit der legendären „Whiskey-Federung“ für deutlich mehr Dampf gut, schließlich bot es mit Einzelradaufhängung an Vorder-und Hinterachse die besten Vorraussetzungen für schnelles Kurvenpfeilen. John Cooper machte sich ans Werk und am Ende leistete der kleine Vierzylinder 92 PS. Genug, um den kleinen Briten munter die Rallye Monte Carlo anno 1963/64 gewinnen zu lassen und im zivilen Leben den Großen das Fürchten zu lehren.
Die Jahre vergingen und der einst so flotte „Way of drive“ verblasste angesichts immer neuerer und stärkerer Modelle im Marktumfeld, bis er sich in den späten 90ern zu einer kurvigen Retrolegende verklärte. Erst BMW besann sich der ursprünglichen Talente und schuf mit Mini eine prosperierende Sub-Brand. Der neue Alte war größer und schwerer, ein Umstand, der viele an den ursprünglichen Talenten, dem Dauergrinsen förderlichem Kurvenbolzen, zweifeln ließ. Also holte Mini in guter Tradition das schon einmal erfolgreiche Label des John Cooper aus der Schublade hervor und half dem nunmehr turbogeladenen Vierzylindern kräftig auf die Sprünge.
Mit Erfolg: Mini Cooper und Mini Coupé sind heute 211 PS starke Boliden, die nach alter Sitte im Straßenverkehr den Großen immer noch das Fürchten lehren können. Doch können sie auch Kurven? Beide John Cooper Works Versionen sind angetreten, das zu beweisen. Nicht im öffentlichen Straßenverkehr, sondern auf einem abgesperrten Gelände, sollen beide ihr Talent zwischen ISO-Ausweichgasse, Slalom und Kurvenhatz beweisen. Put the pedal to the metal, heißt es bei beiden und die 211 Turbo-PS reißen an. Eingebremst von moderner Elektronik, aber dennoch extrem spurtstark, stürmen die Briten auf den Rundkurs. Die ISO-Ausweichgasse fordert in der ersten Runde vor allem das ESP. Merke, auch im 2012er Mini gehört etwas Gefühl im rechten Fuß zum guten Ton und zu einer schnellen Rundenzeit. Das gilt auch für die enge Rechtskurve, in die sich die beiden Minis anschließend schwungvoll werfen. Zu schnell heißt zwar nicht, wie anno 1960 den unfreiwilligen Besuch der Bankette mit anschließender Piruette im Kornfeld, doch das wild flackernde ESP-Lämpchen zeigt trotz elektronischer Differentialsperre an den Vorderrädern die Grenzen der Kraftübertragung auf. Doch wie so oft liegen die tatsächlich viel höher als erwartet, denn meist ist der Fahrer Schuld, wenn der Mini mit quietschenden Reifen und gummiradierend um die Curbs schraubt. Iedallinie geht anders. Lautlos, aber effizient und schnell.
Das dabei gerade das Coupé mit seinem niedrigerem Schwerpunkt und seiner härteren Abstimmung Vorteile verbuchen kann, wundert nicht. Nach den ersten drei Runden auf dem überschaubarem Kurs kommt Ruhe ins fahrerische Treiben. Und tatsächlich, mit ein wenig mehr Gefühl an Lenkung und Pedalen verschwindet das Gewimmer der 17 Zöller fast völlig und die Minis umrunden den Kurs schneller, weil exakter. Die präzise Lenkung, der spitz und energisch zupackende Turbomotor und das dynamische Layout des Gesamtkonzeptes unterstützen den Fahrer maßgeblich und vermitteln das berühmte „Popometer“ Gefühl. Selbst beim Bremsen geben sich die Minis keine Blöße, Corner Brake Controll und vier rote Bremssättel sei Dank. Bei dieser Fahrweise lässt sich der Unterschied der beiden Abstimmungen zwischen Coupe und Hatchback deutlich herausfahren. Der Pokal des Kurvenkünstlers geht naturgemäß an das Coupé, aber ohne den klassischen Hatchback zu düpieren. Der trägt die silberne Krone des Zweiten in diesem Vergleich mit der Würde des ehrbaren Erben der Rallyelegende. Oder haben Sie anno 1963/64 ein Mini Coupé auf der Strecke gesehen?
Fotos: Mini
