Classic Driver Automarkt
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| 10.11.2009 BMW 6er Coupé  Weiß blaue Geschichten Text: Sven Jürisch Fotos: Ferenc Kempermann / Michael Leidenfrost „Harry, hol’ schon mal den Wagen!“ Dieser Satz führte in den späten Siebzigern regelmäßig dazu, dass Harry Klein, rechte Hand des Oberinspektors Derrick, für seinen Chef eine mehr oder minder gut ausgestattete BMW Limousine vorfahren durfte. Handelte es sich zu Beginn der Karriere der beiden Münchner Kriminalbeamten meist um einen 5er BMW, so stieg man später zu dem 7er-Topmodell der Marke auf. Doch obwohl die beiden Herren meist nur zu zweit unterwegs waren, kamen sie nie in die Versuchung sich für das zwischen den beiden Baureihen angesiedelte 6er Coupé zu entscheiden. Erst Jahre später sollte Ottfried Fischer in der „Bulle von Tölz“ die Liebe zu dem in der Zwischenzeit eingestellten Coupé bekennen: In zahlreichen Folgen pilotierte er ein in dezentem Dunkelblau gehaltenes BMW 635 CSI Coupé durch das Tölzer Land. Anzeige Auch wenn die intern E24 genannte Baureihe ein wenig im Schatten der Konkurrenz stand, war sie in ihrer Klasse doch ein guter Kompromiss: Nicht so nachlässig gebaut wie der Jaguar, dynamisch genug, um auf der Autobahn die Konkurrenz mit Stern auf die Plätze zu verweisen und dabei so geräumig, dass spätestens nach der dritten Kiste Wein im Kofferraum jeder 911er-Fahrer vor Neid erblasste. Vielleicht lag in dieser Allroundeignung auch der Grund für die extrem lange Bauzeit. Von 1976 bis 1989 verkaufte BMW insgesamt 86.219 Exemplare des zu Beginn immerhin 43.000 DM teuren Autos. Dabei stand gerade der Start des E24 unter keinem guten Stern. Geplant als Nachfolger des legendären CS Coupés, wurde der Bayer im Exil gezeugt. Die mittlerweile insolvente Karosserieschmiede Karmann erhielt im Oktober 1975 zunächst den Auftrag, das 6er Coupé komplett im Lohnauftrag für BMW zu fertigen. Zwei Jahre und 9.800 Fahrzeuge später verlagerte BMW die Produktion wegen zu großer Qualitätsschwankungen zurück in das BMW Werk nach Dingolfing. Fortan wurden dort die nach wie vor in Osnabrück gefertigten Karosserien endmontiert.  Technisch baute das auf dem Genfer Salon präsentierte Modell auf den bekannten Komponenten des Herstellers auf. So kam zunächst im BMW 630 CS ein mit einem Vergaser bestückter 3,0-Liter-Sechszylindermotor mit 185 PS und in dem Modell 633 CSI ein 200 PS starker 3,2-Liter-Motor zum Einsatz. Beide Modelle verfügten über ein sportlich abgestimmtes Schaltgetriebe. Ein Automatikgetriebe bot BMW erst später für den Einspritzer an. Bereits zu Produktionsbeginn setzten die Münchner auf die Bosch L-Jetronic zur Kraftstoffversorgung, nicht zuletzt auch, um dem üppigen Verbrauch des Sechsers Herr zu werden. Im Laufe der Jahre wurden die Motoren durch immer modernere Versionen aus dem aktuellen BMW Programm ersetzt. Dem 633 CSI folgten im Dezember 1977 der 3,5 Liter große und 218 PS starke 635 CSI, während im Juni 1979 an der Basis der 184 PS leistende 628 CSI den Vergasermotor ablöste. Besondere Beachtung verdiente der im Januar 1984 eingeführte M635 CSI mit Vierventilmotor auf Basis des 3,5-Liter-Triebwerks. Dieser bereits aus dem Sportwagen M1 bekannte Reihensechszylinder brachte es auf eine Leistung von 286 PS und katapultierte das Coupé in die erste Reihe der damaligen Supersportwagen.  Die Version mit G-Kat des 635 CSI leistete zunächst nur 185 PS und erstarkte erst 1987 mit der Umstellung auf die zeitgemäße digitale Motorsteuerung (DME II) zu alten Kräften (211 PS), während eine abgasgereinigte Variante des 628 nicht mehr angeboten wurde. Als Spitzenmodell der Katalysatormodelle fungierte weiterhin der M635 CSI, der nun jedoch 26 PS Leistung eingebüßt hatte. An der sehr stilvollen Silhouette änderte BMW dagegen nur wenig. So sorgten 1982 geänderte Radausschnitte, eine veränderte Auspuffposition und ein Heck- und Frontspoiler für eine dynamischere Optik.  Mit Beginn des Modelljahres 1987 frischte BMW das Topmodell durch wuchtige Kunststoffstoßfänger samt Ziehharmonikaelementen im US-Style auf. Der Heckspoiler wurde durch ein zweigeteiltes Exemplar ersetzt, im Innenraum gönnte man den Passagieren mit der Einführung der separaten Klimaanlage im Fond oder der besonders umfangreichen Highline-Lederausstattung deutlich mehr Luxus. Der Fahrer konnte sich zusätzlich an der optionalen elektronischen Dämpferkontrolle (EDC) oder an der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung erfreuen. Trotz der fortlaufend einfließenden Änderungen ließ es sich zum Ende der achtziger Jahre nicht mehr leugnen, dass das Auto in die Jahre gekommen war. Und so rollte am 14. April 1989 ein 635 CSI als Letzter seiner Baureihe vom Band. Nur wenige Monate später stand mit dem 8er Coupé ein Nachfolger bereit, der das Preisniveau für den plötzlich antik aussehenden Vorgänger für Jahre ins Bodenlose fallen ließ.   Technik 1 |
 Weiß blaue Geschichten  Technik 1  Technik 2  Fazit und Kosten |
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